Šuranské cukrovarské dráhy ...

Lokomotívy a vozne šurianskeho cukrovaru


popis k foto nájdete v historickej fotogalérii

články z www.rail.sk
od Přibyla, Bosáčka a ďalších
 

Lokomotive SCZ in Deges (1935)
Neznáma lokomotíva ŠCŽ v obci Degeš začiatkom 19. stororčia © Perný október 2005
( foto je z obecného úradu Rastisavice )

 

Pre kompletnosť stránky som zaviedol aj časť venovanú lokomotívam a vozňom...

Železnice cukrovaru Šurany (časť o lokomotívach a vozňoch)

V dobách největšího rozkvětu měl celý systém délku asi 110 km kolejí a spojoval většinu hospodářských dvorů, kterým se zde říká “majer". Dráha obstarávala dopravu většiny zboží potřebného pro život v těchto dvorech (obilí, kukuřici, šrot, palivo, tabák a pod.), a to na objednávku a za úhradu. Ročně dráha přepravovala okolo 6 000 vagónů řepy (asi 50% hmoty zpracované v cukrovaru), 3 600 vagónů řízků a 120 vagónů melasy.
Při zahájení provozu v roce 1912 m
ěla dráha 3 parní lokomotivy, postupně s výstavbou tratí přibývaly další až do počtu 8 v roce 1924, z toho bylo 7 lokomotiv od firmy Orenstein & Koppel.

Přehled je v tabulce:

č. 1
 
O&K 5657/06.1912 60 k Dt předána Marosvásárhely č. 494.102
č. 2 O&K 5825/08.1912 60 k Dt  
č. 3 O&K 5890/10.1912 60 k Dt  
č. 4 StEG? 1762/1883   Ct 1435 mm
č. 5 O&K 7249/09.1914 60 k Dt předána Marosvásárhely č. 494.101
č. 6 O&K 8101 /09.1916 60 k Dt  
č. 7 lokomotiva 7 v Poľnom Kesove O&K 6694/09.1913 50 k Ct (podle chronologie by měla být označena jako č. 4)
č. 8 O&K 10651 /07.1924 80 k Dt předána Marosvásárhely č. 494.201
č. 7 II MÁV 4752/1923   Ct po válce; ex MÁV 394.024

Dráze také patřila motorová lokomotiva O&K 2194/1926, autodrezíny Naumburg 1924 a Wohanka a spol. Příbram 1922 (obě asi od r. 1939) a kolodrezína Naumburg 8460/1924. V případě potřeby, zejména na odbočných větvích, byly vozy též tahány koňmi.
Nejslabší lokomotiva č. 7 (nebo č. 4 ?) byla roce 1940 poslána na lesní železnici do podkarpatské Teresvy. Ve stejné době byly předány do Marosvásárhely lokomotivy č. 1, 5 a 8. Není přitom známo, zda se vrátily zpět nebo byly nahrazeny jinými lokomotivami...


Udává se, že do Šuran byly v roce 1954 do vezeny dvě parní lokomotivy z Pohronského Ruskova , jedna o výkonu 100 k a přetlaku 1,6 MPa, druhá o výkonu 70 k a přetlaku 1,2 MPa. Obě měly Stephensonův rozvod. Po převzetí těchto lokomotiv měly být vyřazeny starší stroje č. 3 a 5.
V roce 1956 byly zakoupeny dvě dvounápravové motorové lokomotivy ČKD typu BNE 50 o výkonu 45 k s elektrickým přenosem výkonu a se spouštěním stlačeným vzduchem.
Lokomotiva tov. č. 043 dostala inventární číslo 4 a lok. tov. č. 035 byla označena číslem 7.
K 31. 12. 1961 při soupisu majetku dráhy byly ve stavu parní lokomotivy čísel 1, 2, 3, 5, 6 a 8 a motorové lokomotivy 4 a 7.
Po skončení provozu na lesní dráze Topoľčany - Duchonka dne 31. 7. 1964 byla údajně
lokomotiva CAROLA (O&K Berlin tov.č. 6014/1912) z této dráhy převezena do Šuran , kde měla sloužit až do ukončení provozu.
Vozy, kterým zde říkali “vagonety", byly otevřené nákladní s vysokými dřevěnými bočnicemi a velkými dvoukřídlými dveřmi uprostřed obou bočnic. Všechny vozy byly čtyřnápravové s podvozky typu Diamond. Zvýšením bočnic a dosazením střechy vzniklo několik krytých vozů. V provozu bylo i několik cisteren. V roce 1940 bylo 40 vozů na řepu odevzdáno Maďarům.
Soupis vozů (bez data) pro “Spojené cukrovary n.p. Trnava, závod Šurany, středisko malá dráha" uvádí následující vozy:

číslo Pozn. dodavatel vozu rok výroby vlastní hmotnost
t
ložný prostor
m3
ložná hmotnost
t
111 až 160 1) R&K 1912 2,5-2,8 10 7
161 až 177 2) Győr 1912 2,3-2,7 10 7
181 až 211 3) Győr 1913 2,7-3,1 10 7
222, 223, 224, 226, 227, 229 až 232   Győr 1916 2,7-2,8 10 7
253 až 262, 264,266 až 278,280 až 291 4) Győr 1916 2,7-3,2 10 8
292 až 341, 363,365,366 5) Győr 1918 2,7-3,1 10 8
179   O&K 1912 2,4 10 7
180   O&K 1915 3,0 10 8
212 až 221 6) O&K 1916 2,7-3,4 10 7
228   O&K Bp 1916   10 7
236 až 252   O&K 1916 2,7-3,0 10 7
263   O&K P 1926 2,7 10 8
342 až 361 1) O&K 1918 2,7-3,2 10 8
362, 364   O&K P 1926 2,8 10 8
233, 234, 235, 263   ? ? 2,7-2,8   7
367 až 375 7) O&K 1918 2,7-3,0 10 8
377 až 379 8) O&K 1926 2,9-3,0 10 8
380 9) O&K 1918 3,0 10 8
381 až 392 10) O&K 1923 2,8-3,1 10 8
393 až 396 11) O&K 1926 2,8-3,1 10 8
cisterny:
397     1926 3,5 4,0 4
376     1921 3,5 3,84 4
178   Belga 1912 3,5 4,0 4
228     1916 3,6 4,0 4
vlastní výroba cukrovar:
225     1925 3,0 10  
265     1925 3,0 9  
279     1926 3,0 8  


R&K Rőssemann & Kűhnemann
Győr továma na vozy Győr
O&K Orenstein & Koppel
O&K Bp Orenstein & Koppel Budapest
O&K P Orenstein & Koppel Praha
Belga Magyar Belga
1) vozy s koncovou číslicí 0 a 5 opatřeny brzdou
2) vozy 164,165,170,175 a 176 s brzdou
3) vozy 200 až 204 a 206 až 210 s brzdou
4) vozy 270,275,280,285 až 290 s brzdou
5) vozy 300,305,310,315,320,325,330,335,338 až 341 a 365 s brzdou, u vozu 363 není známo, zda brzdu měl
6) vozy 212 až 219 s brzdou
7) vozy 370,371,375 s brzdou
8) vozy 378,379 s brzdou
9) s brzdou
10) vozy 386 až 389 s brzdou
11) vozy 395 a 396 s brzdou
Rekapitulace: Rössemann & Kühnemann 50 vozů
  Györ 146 vozů
  Orenstein & Koppel 84 vozů
  cukrovar Šurany 3 vozy
  cisterny 4 vozy
  celkem 287 vozů
  z toho s brzdou 71 vozů

Soupis vozů z roku 1961 uvádí následující vozy:

číslo

rok výr. typ hmotnost počet ks
11 až 159 1912 R&K 8 49
161 až 172 1912 černé vozy 6 12
178 až 305   O & K 8 128
306 až 389 1912 O & K 8 84
390 až 392 1912 O & K 8 3
1,2,4 (?)   cisternový 4 m3   3
4 (?)   cisternový 4 m3   1
celkem       350

Jak je vidět, údaje v obou seznamech vozů jsou značně rozdílné. Zatím se nepodařilo prokázat, do jaké míry odpovídají skutečnosti.
K vozidlovému parku ještě patřil (podle seznamu bez datování) pojízdný dopravník délky 4 m, označený U 6/5 a používaný pro zauhlování lokomotiv, čtyři dvouosé plošinové traťové vozíky výrobních č(sel 1 až 4 a označené U 6/9 až U 6/12, jeden plošinový vůz U 6/14 z roku 1912 na 7 t a motorová drezína U 6/13 z roku 1958, typ Dlm s motorem JAWA 250, nosnost 4,05 t. V provozu měla být ještě drezína pro inspekční jízdy z roku 1945. Bližší údaje o ní nejsou známy.
Provoz na dráze byl řízen z výpravní budovy na nádraží v cukrovaru. Celá trať byla spojena telefonem. Protože traťový telefon představoval jedinou možnost řízení provozu, byla pro jeho údržbu vyčleněna
údržbářská četa, která měla k dispozici drezínu na benzínový pohon...

foto - Lokomotíva 7 v Poľnom Kesove

Vzpomínky ne šuranské lokomotivy podruhé

V článku Vzpomínky na šuranskou cukrovarskou železnici, otištěném v Železnici č. 6/1995, byly zmíněny dvě nejasnosti v osudech a číslování lokomotivy. Při konzultaci s panem Ing. Villányim v Budapešti jsem získal námět k popularizaci další části bohaté historie maďarských železnic a současné možnost podat uspokojivé vysvětlení k osudům šuranských lokomotiv.

Rozhodnutím z Vídenské arbitráže (30.8.1940) byla Maďarsku navrácena část Sedmihradska. V jihovýchodní části předaného území se nacházela část. tzv. Szekélyské okružní železnice (úsek Marosvásárhely - Szászrégen - Dédá - Cskszerda - Sepsiszentgyörgy), k ostatní síti MÁV připojená pouze přes území, které zůstalo Rumunsku. Vzhledem k nepříliš dobrým vztahům mezi oběma sousedy musely MÁV řešit sloučení obou částí sítě výstavbou nové tratě. Nejrychlejší variantou bylo prodloužení úzkorozchodné tratě Marosvásárhely - Kolozsnágyida k nejbližší železnici, napojené na síť MÁV.

16,2 km dlouhou trať spojující Kolozsnagydu se stanicí Szászlekence uvedli do provozu již 15 12 1940 a úzkorozchodka na sebe převzala veškerou tíhu spojeni dvou části země. Větším problémem byla výroba potřebného počtu lokomotiv s zajišťujících provoz na celé 96 km dlouhé trati MÁV situaci vyřešily jednoduše předisponováním asi 40 lokomotiv z mnoha vlastních ale i soukromých drah na celém maďarském uzemí. Mezi lokomotivami poslanými závěrem roku 1940 do Marosvásárhely, byly i lokomotivy č. 1 (OK 5557/1912), č. 5 (OK 7294/1914) a č. 8 (OK 10651/1924) z cukrovaru Velké Šurany. V té době ležícího na maďarském území. Protože evidenčními čísly MÁV byly označené i lokomotivy, které nebyly v majetku MÁV, šuranské lokomotivy zůstaly označení 494.102, 101 a 201.

lokomotíva ŠCŽ v Degeši

Úzkorozchodné spojení obou častí sítě samozřejmě nemohlo postačovat potřebám a od začátku bylo chápáno jako provizorní. Již v září 1940 byla zahájena mimořádní náročné normálněrozchodní tratě Szeretfalva - Déra, překonávající rozvodí řek Szamos a Maros ve výšce 538 m. k převzatému území nemělo Maďarsko k dispozici žádné mapy, projekce proto musela začít zhotovením map. Vlastní práce na 48 km dlouhé trati byly zahájeny v dubnu 1941, trvaly pres jeden a pul roku a již 5.15.1942 po trati vyjely prvé vlaky.

Tímto okamžikem význam úzkorozchodného spojení pochopitelně výrazně poklesl, navíc v roce 1942 vyrobila budapešťská lokomotivka pro MÁV 20 lokomotiv rady 490 (490.034-053, výr. č. 5255-5274); lokomotivy soukromých drah se proto mohly navrátit původním majitelům. V evidenci šuranského cukrovaru z roku 1961 pod čísly 1, 5 a 8 tedy figurují původní lokomotivy výroby OK.
Lokomotiva OK 6694/1913 byla po dodaní do cukrovaru Velké Šurany označena číslem 4, což odpovídalo chronologickému pořadí. O několik let později lokomotivu předali do Kövesligetu (později Drahovo ve východní části Podkarpatské Rusi) na dráhu ve vlastnictví p. Ehrenberga. Zde lokomotiva dlouho nepobyla, neboť již v roce 1924 byla zpět v cukrovaru Velké Šurany. Vzhledem k tomu, že cukrovar mezitím číslo 4 obsadil jinou lokomotivou, dostala navrácená lokomotiva nové číslo 7. S tímto číslem byla v roce 1940 poslána opět na Podkarpatskou Rus, tentokráte do Teresvy. Zde zůstala i po převzetí dráhy sovětskou správou a tím její stopa končí.

( 2/1996)

 

download from www.rail.sk © Addams 


 

ODKAZY : www.npz.szm.sk / Nitrianska poľná železnica , www.chz.sk / Čiernohronská železnica , www.uzkyrozchod.com ,
www.rail.sk , www.vlaky.net

 

design & copyright : L. Railman Perný 2006 /